Geschichtliches zur Straßenbahn in Würzburg

[Bildergallerie von der Pferdebahn bis zum C-Wagen; 100 kB]

Die Zeiten ändern sich. Aber zu allen Zeiten war der Fortschritt nicht aufzuhalten. Was vor fast einem Jahrhundert mit einer Pferdebahn begann, entwickelte sich zu einem umweltfreundlichen Nahverkehrssystem, das mit der Eröffnung der neuen Linie 5 noch leistungsfähiger geworden ist.

Als am 30.04.1892 die erste Würzburger Trambahn ihren Liniendienst aufnahm, hielt Bürgermeister Hofrat Dr. Steidle im Huttenschen Garten eine bemerkenswerte Rede: "Der nördliche Teil, der Bahnhof, ist mit dem südlichen Teil, der Sanderau, verbunden. Eine Entfernung zwischen diesen Stadtteilen besteht nun nicht mehr. Die Straßenbahn wird in Bälde neue Verkehrsadern aufsuchen, wie die Semmelstraße, Grombühlbrücke, später über die neue Mainbrücke bis Heidingsfeld, Guttenberger Wald, Höchberg, Zell, Dürrbach usw. - und so für die Stadt bahnbrechend sein." Was vor fast einhundert Jahren vielen Bürgern als die Utopien eines Phantasten vorgekommen sein mochte - wurde Programm. Zielstrebig wurde ein Netz für den Öffentlichen Nahverkehr ausgebaut, das die Entfernungen zwischen den einzelnen Stadtteilen schrumpfen ließ, obwohl die Stadt immer größer wurde. 1893 wurde bereits die zweite Strecke der Pferdebahn eröffnet, die vom Dom zum Friedhof führte.

Gut Ding will Eile haben

Mit der Inbetriebnahme des städtischen Elektrizitätswerkes in der Wallgasse im Jahre 1894 waren die Voraussetzungen für die Elektrifizierung der Straßenbahn geschaffen. Die "illustrierte Zeitschrift für Klein- und Straßenbahnen" meldete: "Die Städtischen Kollegien in Würzburg haben der Erweiterung und der Elektrifizierung des Trambahnnetzes zugestimmt. Die Elektrifizierung soll bis 1. Oktober 1899 durchgeführt sein." Erste elektrische Straßenbahnlinie wurde die neugebaute Strecke vom Hauptbahnhof über Kaiserstraße - Theaterstraße, Residenzplatz, rund ums Glacis bis zur Sanderglacisstraße. Im September 1900 wurde die elektrifizierte Strecke von der Frankfurter Straße, Ecke Wörthstraße, über Luitpoldbrücke bis zur Ecke Schönbornstraße fertiggestellt - und mit der alten Pferdebahnstrecke zum Friedhof verbunden. Die Tage der Pferdebahn waren gezählt. 07 09.1900 wurde der Pferdebahnbetrieb endgültig eingestellt. Eingestellt wurden aber nicht die Bemühungen, das nun elektrifizierte Streckennetz weiter auszubauen. Am 06.11.1900 wurde die Strecke von der Wörthstraße nach Oberzell eröffnet. Am 08.06.1901 wurde die Steinbachtallinie in Betrieb genommen, die von der Sanderstraße zur Hofmann'schen Scheune im Steinbachtal führte. Von da aus ging es am 29.03.1902 weiter zum Waldhaus.

Die Zeit bleibt nicht stehen.

Mit der Zeit konnte es nicht ausbleiben, daß die schweren, elektrischen Wagen auf den leichten, alten Pferdebahngleisen durch die Semmelstraße Schäden hinterließen. Am 06.12.1902 wurde die Strecke in der Semmelstraße stillgelegt, und die Strecke Ludwigstraße zur Grombühlbrücke in Betrieb genommen. Zwar hatte nun der Friedhof keinen direkten Anschluß mehr, dafür aber waren die Voraussetzungen für die nächste Streckenerweiterung geschaffen. Am 06.10.1909 wurde der Verkehr nach Grombühl zum oberen Wagnerplatz aufgenommen. Die Grombühlbrücke war extra für die schwereren elektrischen Wagen verstärkt und verbreitert worden. Der Ausbau des Streckennetzes war fürs erste beendet.

Der sogenannten guten, alten Zeit folgten bewegte Zeiten. Der Erste Weltkrieg ging verloren, der Kaiser dankte ab, Handel und Wirtschaft lagen darnieder, die Inflation zwang die Menschen, mit Billionen zu rechnen. Und plötzlich hatte Würzburg keine Straßenbahn mehr, weil der Betrieb aus wirtschaftlichen Gründen eingestellt werden mußte.

Ein neuer Anfang

Endlich, am 05.06.1924, mit der Gründung der ,,Neuen Würzburger Straßenbahn GmbH", deren Gesellschafter die Stadt Würzburg und die Bayerische AG für Energiewirtschaft wurden, konnte nach vierjähriger Pause der Straßenbahnbetrieb wieder aufgenommen werden. Das Streckennetz wurde erweitert. In Verlängerung der Linie 1 wurde eine Verbindung vom Hauptbahnhof über den Haugerring nach Grombühl geschaffen; die alte Führung der Grombühl-Linie durch die Ludwigstraße wurde aufgegeben. Vorangetrieben wurde auch der zweigleisige und begradigte Ausbau der Strecke vom Sanderring zur Heidingsfelder Straße.
Bald genügten die von der alten Straßenbahn übernommenen Triebwagen den gestiegenen Anforderungen nicht mehr. Zwölf neue Triebwagen, elfenbein lackiert, die 42 Personen je Wagen befördern konnten, wurden angeschafft. Und zügig ging es auch weiter mit dem Ausbau des Streckennetzes. Ein großzügiges Vermächtnis ermöglichte es, die Grombühlstrecke bis zum Luitpoldkrankenhaus zu verlängern. Sie konnte 1926 in Betrieb genommen werden. Die Strecke in die Zellerau über Kranenkai, Luitpoldbrücke, Wörth- und Frankfurterstraße bis zum Bürgerbräu wurde am 25.05.1927 eröffnet. Auch das Jahr 1928 stand im Zeichen umfangreicher Gleisbauarbeiten. Noch vorhandene, alte ,,Pferdebahngleise" wurden im Zuge der Asphaltierung der Straßen ausgetauscht. Und als Heidingsfeld eingemeindet werden sollte, war man sich schnell einig, daß auch dieser neue Stadtteil an das Schienennetz angebunden werden müsse. Mit der Projektierung dieser Strecke wurde im Januar 1929 begonnen. Am 03.08. des selben Jahres konnte bereits eine Teilstrecke festlich-fröhlich mit einer Ausflugsfahrt von 300 Schulkindern eröffnet werden. Am 17 12.1929 konnte die gesamte, 3,6 km lange Strecke in Betrieb genommen werden, bevor am 01.01.1930 die Eingemeindung von Heidingsfeld rechtskräftig wurde.

Busse und Bahnen kommen an.

Am 02.05.1936 begann ein neuer Abschnitt in der Geschichte der Würzburger Straßenbahn. Die damaligen Machthaber hatten einen Konzessionsinhaber für die Omnibuslinien Dom-Mönchberg und Dom-Frauenland gedrängt, diese abzugeben. So kam die Straßenbahn zu ihren ersten sechs Omnibussen. Weitere wurden angeschafft. Nach und nach entstand so ein Linien-Netz, das allen Bürgern die Möglichkeit bot, schneller ans Ziel zu kommen. Aber nationalsozialistische Rüstungspolitik stoppte die positive Entwicklung des öffentlichen Nahverkehrs. Stahl, Strom und Treibstoffe für Schienen, Bahnen und Busse wurden rationiert. Sieben Busse und zwei Anhänger, die noch bestellt und geliefert worden waren, wurden zum Beispiel im Jahre 1938 für den Arbeitertransport zu den kriegswichtigen Baustellen in der Rhön und am ,,Westwall" eingesetzt.

Der Anfang vom Ende

Und dann kam der Zweite Weltkrieg. Statt der Männer, die an den Fronten waren, hielten zum größtenteil Frauen, aber auch 16- jährige Aushilfskräfte den Betrieb aufrecht. Bis zum 03.03.1945. An diesem Tag blieb die große Normaluhr im Betriebshof Südtirolerstraße auf 20.27 Uhr stehen: Sprengbomben hatten fast alle Baulichkeiten dem Erdboden gleichgemacht. Mehrere Tage stockte praktisch der ganze Verkehr. Und als man nach harten Aufräumungsarbeiten schon gehofft hatte, den öffentlichen Nahverkehr wieder aufnehmen zu können, kam der 16. März 1945. Alliierte Bombergeschwader luden ihre todbringende Fracht über der Stadt ab, die ganze Innenstadt versank in Schutt und Asche. Nichts lief mehr im ,,Grab am Main".

Die Stunde Null.

Die Bilanzen waren schrecklich, auch für die Würzburger Straßenbahn GmbH. Der Betriebshof lag in Schutt und Asche. Die Fahrleitungsanlagen waren fast völlig zerstört. Die Anlage zur Stromerzeugung in der Wallgasse ebenfalls. Von den Fahrzeugen war nur ein Straßenbahnwagen ohne Schäden geblieben. Aber mit heute kaum mehr vorstellbarer Energie und Ausdauer machte man sich überall an den Wiederaufbau. Der Wurfzettel Nr.25 vom 11.06.1945 gab bekannt, daß der Betrieb der Strecke Löwenbrücke-Heidingsfeld wieder aufgenommen wird. Auch ein erster Omnibus verkehrte wieder. Um den Menschen, die in der Gemeinde Zell Unterschlupf gefunden hatten, eine Verbindung zur Stadt zu schaffen, wurden gar die alten Schienen der Strecke Bürgerbräu-Oberzell ausgegraben, die Fahrleitung mit Holzmasten angelegt und bereits am 08.04.46 erreichte erstmals seit 26 Jahren wieder eine Straßenbahn Oberzell. Strecke für Strecke wurde so instand gesetzt. Fahrzeuge wurden repariert; der Fahrzeugpark durch den Ankauf von ,,Gebrauchtwagen" ergänzt. Nach und nach normalisierte sich die Lage. Am 30.11.1948 fuhr zum ersten Male wieder eine Straßenbahn über die Friedensbrücke. Am 20.09.49 wurde die Löwenbrücke dem Verkehr übergeben. Jetzt war das Straßenbahnnetz wieder komplett befahrbar und im Sommer 1950 stand auch der gesamte, wieder aufgearbeitete Wagenpark zur Verfügung.

Was am 16.März 1945 in wenigen Minuten zerstört worden war, brauchte Jahre des Wiederaufbaues. Das forderte die Tatkraft, aber auch die Phantasie aller, zumal die finanziellen Möglichkeiten begrenzt waren. Statt neuer Wagen wurden fürs erste ,,Gebrauchtwagen" angeschafft, um alle Strecken so optimal wie möglich bedienen zu können. Zum dritten Mal war die Würzburger Straßenbahn neu entstanden.
Und schon wurde sie auch in Frage gestellt. Innerbetrieblich und auch öffentlich wurde über die Einrichtung von 0-Bus-Linien diskutiert. Die Oberleitungs-Omnibus-Linien waren zwar als Ergänzung zur Straßenbahn gedacht - aber viele Zeichen der Zeit deuteten schon an, daß man der Straßenbahn keine Zukunft mehr gab. So kommt es nicht von ungefähr, daß kaum mehr in das Straßenbahnnetz investiert wurde. Das führte nicht zuletzt auch zu einer Vielfalt der Wagentypen, der im krassen Gegensatz zum einheitlichen Wagenbestand der Zwischenkriegszeit stand. Aber die Straßenbahn fuhr. Und immer enger geknüpft wurde das Netz der Omnibuslinien, so daß ein Nahverkehrssystem entstand, in das alle Stadtteile eingebunden waren.

Bewegungsfreiheiten

Aber immer mehr Menschen stiegen in ihren eigenen Wagen um. Das ,,automobile" Zeitalter hatte begonnen. Schon damals zeichnete sich ab: Je mehr Menschen die individuellen Bewegungsfreiheiten nützen, die das Auto bietet, um so mehr wird die Bewegungsfreiheit des öffentlichen Nahverkehrs eingeschränkt. Und das in jeder Beziehung. Immer mehr Autos machten die Straßen der Stadt eng und enger. Oft gab es für die schienengebundenen Straßenbahnen kein Durchkommen mehr. Man forderte die »autogerechte Stadt«, in der für die Straßenbahn kein Platz mehr vorgesehen war.

Freie Fahrt dem Auto? Oder freie Fahrt der Bahn?

Heftig wurde in den sechziger Jahren die Frage der Stillegung des Straßenbahnbetriebes diskutiert. In Würzburg wie in anderen Städten. Aber in Würzburg entschied man sich für die Straßenbahn - und damit für den schienengebundenen öffentlichen Nahverkehr, allerdings nur unter der Grundvoraussetzung einer Fortführung der Linien in südlicher und nördlicher Richtung.

Richtungsweisend.

Eine richtige und richtungsweisende Entscheidung! Denn daß angesichts der topografischen Lage Würzburgs die ,,autogerechte Stadt" eine Utopie bleiben muß, war und ist eine Tatsache, mit der man sich abfinden oder der man Rechnung tragen muß. Daß sich die Gremien, die sich seinerzeit für die Straßenbahn entschieden, nicht verrechnet haben, wissen wir heute.

Gute Verbindungen muß man haben.

Im Rahmen eines Generalverkehrsplanes wurde beschlossen, so bald als möglich auch gute Verbindungen zu den neuen Stadtteilen Heuchelhof, Lindleinsmühle und Gerbrunn herzustellen. Bereits im Jahre 1972 wurde eine Omnibus-Zubringer-Linie ab Heidingsfeld/Wendelweg zum Heuchelhof eingerichtet. Mit einer Schnell-Bus-Linie wurde das Beförderungsangebot später noch ergänzt - aber wie schnell kommt ein Bus voran, wenn sich auf den Straßen die Autos stauen?

Die neue Linie 5.

Wo schon vor Jahren, wie im Heuchelhof, über 35% der Verkehrsnachfrage durch den öffentlichen Nahverkehr abgedeckt wurde, ist die Einrichtung einer neuen Stadtbahnlinie nicht nur die richtige, sondern auch wirtschaftlichste und umweltfreundlichste Entscheidung. Erst recht dann, wenn die Straßenbahn so oft wie möglich auf eigenen Trassen freie Fahrt hat. Und wenn eigens für die besonderen Anforderungen, die die Strecke zum Heuchelhof an Triebwagen stellt, eine spezielle Würzburger Stadtbahn entwickelt wird, die die Würzburger Straßenbahn um einen "feinen Zug" bereichert.

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